10450: Ab FBS/FPL4.8.2 kann man alternativ zu den Bremshundertsteln auch eine mittlere Bremsverzögerung vorgeben. Wo liegt der Unterschied und was ist nun besser?

Bei Vorgabe der Bremshundertstel ist die sich effektiv einstellende mittlere Bremsverzögerung abhängig von der Bremsanfangsgeschwindigkeit und von der Neigung der Strecke. Gibt man hingegen die mittlere Bremsverzögerung konkret vor, hat man zunächst keine Abhängigkeit mehr von Geschwindigkeit und Neigung. Es gilt daher, zu überlegen, was das in der Praxis bedeutet und ob es realistisch ist.

Auf Grund der Abhängigkeit der Reibwerte von Drehzahl bzw. Geschwindigkeit sind ungeregelte Reibungsbremsen (also klassische Eisenbahnbremsen) immer geschwindigkeitsabhängig. Eine nicht geschwindigkeitsabhängige Bremse müsste geregelt sein (und/oder sich im Wesentlichen nicht der Reibung bedienen). Dies kann für moderne Triebwagen und Triebzüge durchaus zutreffen. Konkret würde es bedeuten, dass ein Regelkreis (z. B. Bordcomputer) Stärke und Anteil der verschiedenen Bremsen permanent so regelt, dass sich eine annähernd konstante Bremsbeschleunigung ergibt.

Die Betriebsbremsverzögerung ist nicht neigungsabhängig, wenn man davon ausgeht, dass das Fahrzeug auch im stärksten Gefälle die gegebene Bremsverzögerung aufbringt und in geringeren Gefällen bzw. in Steigungen eine entsprechend niedrigere Bremskraft einstellt, um wiederum auf die gegebene Bremsverzögerung zu kommen. Dies würde bedeuten, dass das Fahrzeug nur im stärksten Gefälle sein volles Bremsvermögen ausnutzt.

Vorstellbar wäre auch, dass ein Mix aus beidem vorliegt: Das Fahrzeug versucht, unabhängig von der Neigung immer die gleiche Bremsverzögerung einzustellen; in starken Gefällen wird dies dem Fahrzeug jedoch nicht gelingen, so dass sich dann zwangsläufig eine niedrigere Bremsverzögerung ergibt. Eine solche Bremse wäre bis nur zu einem gewissen Gefälle nicht neigungsabhängig.

Letztendlich muss ebenfalls beachtet werden, dass die Vorgabe der Bremsverzögerung auch durch den Triebfahrzeugführer am Führerbremsventil oder Fahr- und Bremshebel erfolgt. Genau genommen könnte sich der Regelkreis auch über den Triebfahrzeugführer schließen, wenn dieser hinreichend schnell und feinfühlig die Bremswirkung so variiert, dass sich eine annähernd konstante Bremsverzögerung einstellt. Dies ist jedoch zumindest bei langen Zügen allein wegen der Trägheit der Druckluftbremse unrealistisch.

Fazit: Die Vorgabe der Bremsverzögerung ist für moderne, geregelte Triebwagen und Triebzüge realistisch, insbesondere wenn sie nur zu einem geringen Anteil mit Reibungsbremsen bremsen. Sie ist nicht realistisch für klassische Züge und auch nicht für moderne Lokomotiven, wenn sie lange und/oder schwere Züge mit Reibungsbremsen ziehen.

Hinweis: Weiterführende Informationen zu Bremseinstellungen in FBS finden Sie unter FBS-Dokumentation / Bremsen sowie hier.

10450: FPLab4.8.2, Zugdaten, Bremseinstellungen - 13.03.2008

Zuletzt aktualisiert am 30.01.2017 von iRFP-Support.

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